- Detta ämne har 33 svar, 5,364 deltagare, och uppdaterades senast för 12 år, 2 månader sedan av
Kvarnis.
-
Inlägg
-
.zip
Håller på färdigställa smurfrumpan inför sommaren och har kört fast vid installationen av catchtanken.
Hur har ni andra gjort för dragningar?
Plöjde igenom Strat’s ideér och hittade hans lösning som ser ut så här. (hoppas att det är lugnt Strat att jag snor din bild 🙂 )
http://www.claeswikdahl.com/images/catchTank3.jpgMen får man fortfarande inte in olja mot PCV ventilen då?
//.zip
Adam K
Jo det får man, vid undertryck dvs mesta tiden. Jag hade en stålkula i slangen ett tag men har tagit bort den nu, får väl fodra inloppen med olja då… Jag tror att det mesta av gegg som kommer kommer vid högre laddtryck och då går det till catchtanken iallafall.
Tänkte inte på hur det såg ut med toppkåpeventen på den bilden men när jag hade cachtank -VTA, så blåste det ut gaser den vägen (har toppventen VTA) så för utsuget ur vevhuset så är det att föredra att ha retur till insuget från catchtanken. Men då kommer du å andra sidan suga in avgaser o div annat obrännbart till motorn att hosta på… och dessutom, om inte catchtanken är konstruerad rätt så kan vätskan i tanken skvätta/sugas in den vägen också, vilket borde vara ännu sämre för turbon o motorn än ett vagt konstant flöde av gaser.
Funderar på att dra returen från catchanken under bilen, kanske med nån sorts ejektorrör för att ge lite utsugseffekt (efter besiktningen 😉 )Håller på färdigställa smurfrumpan inför sommaren och har kört fast vid installationen av catchtanken.Hur har ni andra gjort för dragningar?Plöjde igenom Strat’s ideér och hittade hans lösning som ser ut så här. (hoppas att det är lugnt Strat att jag snor din bild 🙂 )http://www.claeswikdahl.com/images/catchTank3.jpgMen får man fortfarande inte in olja mot PCV ventilen då?//.zip
Hittade en intressant FAQ på Nasioc. Kom gärna med åsikter ni som kan det här bättre.
How should a catch can be installed?
There are a variety of ways to install a catch can. There’s one right way, two sort-of right ways, and some would argue that at least one common installation method which is wrong.Sort of right ways:
1) Disconnect the hose which runs between the PCV valve and the turbo inlet pipe. Run a line from the PCV to the catch can, and another line from the catch can to the turbo inlet hose.2) Disconnect the hose running between the crank case breather lines and the turbo inlet pipe. Run new hose between the breather line and the catch can and another hose between the can and the inlet pipe.
Right way:
Use two catch cans. Configure one as discussed in option one and the other as described in option 2. For optimal effectiveness, this is the way to go.Wrong way:
Disconnect the PCV<->Inlet line as well as the Crank Vent<->Inlet line. ”T” the PCV and Crank vent lines together, and run the remaining end of the ”T” to a single nipple on the inlet pipe. Cap the remaining nipple on the inlet. You’ll be sending boost into places that definitely shouldn’t ever see any. Bad idea.Två catchtankar? Jag hade nog problem att få plats med en 😀
Har även läst att vissa tar bort PCV ventilen helt och sätter dit en nippel ist. för att få så lite motstånd som möjligt?//.zip
Som min, och Strats bil såg ut original så är deras lösningar helt galna!
Helt galna ändå:
PCV till inlet: Enda pcv’nvid plenumet är till för att suga gaser från vevhuset till plenumet, vid vacum, och blockera luft från att komma ut vid boost. Om man skulle koppla en slang därifrån till insuget skulle den fungera som en tomgångsventil. Men *inte* dra gaser från vevhuset!Våra bilar har redan förgrening från vevhuset: till pcv (plenumet) och till insuget. Så det är bara att dra efter det T-et till catchtanken, och möjligen blockera slangen till pcv’n.
Edit: läst igenom deras förslag:
1) Ingen konstruktör kan konstruera en bil så. HElt galet från början till slut.
2) OK, rätt i sig.
right way. Galen pga att de använder sig av 1.
Wrong way. Rätt enligt FHI, det är ju exakt så det är draget OE. Rätt för diy’aren också, om man drar slangen till catchtanken och sedan insuget.
Fast deras insugsnippel verkar sitta på trycksidan om turbon.Tackar för snabbt svar Adam.
//.zip
b20mannen
PCV-ventilen är din vän. Det är den som ser till att din bil har avgasvärden som fungerar i bilprovningens avgasmätning.
Det man vill förhindra är att oljedimma sugs in i cylindrarna och ökar risken för knackning.
Steg 1 för att åstadkomma detta är att använda en olja av hög kvalitet med rätt viskositetsindex.
Steg 2 är att dessutom sätta en kondens-tank mellan PCV-ventilen och vevhusventilationen. Denna tank skall helst monteras i fartvinden så den får god kylning. Den skall även ha ett bottenuttag för att oljedimma som kondenseras tillbaks till flytande form när den når tanken ska leta sig tillbaka ner i oljetråget. Tanken skall endast vara ansluten till vevhusventilationen, PCV-ventilen och retur till oljetråget. Ej vara öppen ut i atmosfären. Denna tank minskar mängden oljedimma genom att oljan kondenseras av i tanken och rinner tillbaks ner i tråget i stället för att sugas in i motorn.
Många konverterar till öppen vevhusventilation. Kallas även negativ vevhusventilation. Detta är inte alls godkänt på personbilar, utom på gamla Duetter och andra antika bilar som tillverkades på ”den gamla onda tiden”.
Med negativ vevhusventilation så slipper man nästan helt oljedimma in i förbränningen. Det som kvarstår är att när man kör på vaccum så letar sig lite grann av oljedimman upp förbi kolvringarna. Denna oljedimma är klart varmare och tätare än på en bil som har så kallad positiv vevhusventilation, (där all eventuell oljedimma sugs in i motorn och förbränns). Och det är inte alls självklart att man får mindre problem med vevhusgaserna med negativ vevhusventilation. Det är högst vanligt med höga HC-värden i avgasmätningen med negativ vevhusventilation.
En kreativ lösning med negativ vevhusventilation är att använda en luftpump som trycker in friskluft i vevhuset, och att vevhusgaserna ventileras ut i en annan öppning, till en catchtank som är öppen ut i atmosfären. Detta är fortfarande inte tillåtet på personbilar, men det ger mycket effektiv kylning av vevhuset och oljedimman kondenseras i mycket hög grad ner direkt i oljetråget.
En annan kreativ lösning, (som inte heller den är tillåten), är att koppla om ledningen som går till PCV-ventilen till att gå till en så kallad pulsair-ventil, som genom jetpump-effekten pumpar ut vevhusgaserna i avgasgrenröret. Har man otur med det konceptet så blir man svartflaggad med en fet gul låga ur avgasröret. 🙂 Men så länge det fungerar så har man mycket effektiv vevhusventilation, och kan dessutom åstadkomma en vaccumeffekt i vevhuset. Precis som med en torrsumpspump.
”Roslagsexpressen” har original vevhusventilation, och även kolkannister-purge styrt av Autronicen. Detta funkar utmärkt för de effekter de flesta av oss kommer att se i våra bilar, och dessutom så är det ju helt godkänt.
Jag körde på samma lösning som Strat.
Fast jag placerade min tank bredvid turbon. Om det blir för varm lämnar jag osagt, men det lär väl märkas 🙂Och man märker rätt så fort om lösningen fungerar eller inte.
I värsta fall får man trycka in lite stål-ull för att få dimman att bli flytande igen (har tydligen fungerat för vissa)//.zip
Palm
Har en oljedoft ibland som drar in eller man känner när man stannat. Kan de var så att kolkinistern är ”full” eller hur länge kan den funka? Inget är rört på bilen som har med vevhus vent att göra.
Kol-kannistern skulle väl snarare lukta bensin då.
Men den har en begränsad passiv funktion även utan att man kör aktiv purge.Oljelukt beror med stor sannolikhet på nånting i stil med en sprucken slang eller att nåt annat läcker olja runt motorn.
Pedersen
Quote b20mannen
…och även kolkannister-purge styrt av Autronicen.Huh? Du har inte lust att vidareutveckla det där?
*edit* Hittade förklaringen, lät mer spejjsat än det var */edit*
Quote b20mannen…och även kolkannister-purge styrt av Autronicen.
Huh? Du har inte lust att vidareutveckla det där?
Kolkannistern fångar upp bensinångor från tanken genom att binda det till aktivt kol.
När motorn är varmkörd så öppnar purgeventilen då och då, och drar in friskluft i kolkannistern, som då släpper ifrån sig bensinångorna in i insuget.
Detta sker bara på medel-last, (aldrig på laddtryck och aldrig på tomgång eller lätt last), med varm motor när de extra bensinångorna från kolkannistern inte kan påverka körbarhet eller lambdaregleringen.
Kalla mig nörd – Men när det inte har några negativa effekter på prestanda och är så enkelt att styra så ser jag inga problem med att ha positiv vevhusventilation, vapor purge och lambdareglering på bilen. 😉
Edit: Om man inte styr purge aktivt, så riskerar man att få ett litet undertryck i tanken då kolkannistern blir igensatt. Sen på laddtryck så måste bränslepumpen arbeta mot det undertrycket, och bränslesystemet får alltså inte full kapacitet.
Subarumicke
finns massa olika catch tankar att köpa men jag anser att dessa är SKIT funkar inte, jag har en custom byggd variant och behöver inte tömma behållaren det rinner tillbaka.
http://i102.photobucket.com/albums/m102/subarumicke/DSC00138.jpg
http://i102.photobucket.com/albums/m102/subarumicke/DSC00137.jpgsedan filtrets plaserings skulle kunna göras om på catchtanken
Regäla! 😉 tändspolar 🙂
Trycks det inte ut oljedimma på plenumet vid fullt ladd?
Och är inte toppen på tanken väldigt nära huven??Skulle gärna ha ett system som inte drar tillbaks luft till insuget men tycker det verkar som att det behövs undertryck i systemet (har som sagt funderat på ett ejektor-utsläpp under bilen)
Regäla! 😉 tändspolar 🙂
Och han har en Autronic multispark CDI som matar dem också.
Ett riktigt flådigt elstängsel. 😉Trycks det inte ut oljedimma på plenumet vid fullt ladd?
Mickes vevhusventilation funkar alldeles utmärkt kan jag intyga. Fuktar inte ens filtret på catchtanken.
Skulle gärna ha ett system som inte drar tillbaks luft till insuget men tycker det verkar som att det behövs undertryck i systemet (har som sagt funderat på ett ejektor-utsläpp under bilen)
Glöm gärna det där med olje-ejektor under bilen om du hade tänkt att åka på banträffar med den. I alla fall om du tänkt åka före mig. x( Bandit. 🙂
Men visst kan du bygga ett ejektorsystem med en catchtank.
Om man tittar på original vevhusventilation så ser man de två problemområdena, (markerat med röda cirklar i bild 1 nedan), där oljedimma/olja kommer in i insuget. Det är ju dessutom så att oljedimman kommer in innan både turbo och intercooler. Olja avsätts alltså i insugssystemet. Det stora problemet är att oljedimman trycks in i insugssystemet när man kör på laddtryck, vilket har en oktansänkande effekt.
1)
http://wroom.dreamhosters.com/tmp/catch1a.gifEn enkel lösning för att förhindra att oljedimma trycks in i motorn när man kör på laddtryck, och fortfarande ha positiv vevhusventilation, är att göra som i bild 2 nedan:
2)
http://wroom.dreamhosters.com/tmp/catch1b.gifDå kommer ingen oljedimma alls in i insuget när man kör på laddtryck. Samtidigt så gör pcv-ventilen sitt jobb när man kör på vaccum. Ventilationen till catch-tanken sker ju genom luftpulsationerna i vevhuset på grund av kolvarna, och pcv-ventilen drar in friskluft genom filtret in i catchtanken, och olja kondenseras av i tanken och rinner tillbaks ner i oljetråget. Pcv-ventilen tar hand om resterande vevhusgaser, och miljönisse blir så underbart glad. 🙂
Tar man sen bort pcv-ventilen så får man ju negativ vevhusventilation, och man är genast att betrakta som en miljöbov. 🙂
Men det systemet, enligt bild 2 men utan pcv-ventilen, fungerar. Nackdelen med negativ vevhusventilation är att HC-värdena i ett avgasprov går upp, och att oljan kanske bör bytas lite oftare, då den tar upp mer föroreningar från förbränningsgaser som letar sig förbi kolvringarna.
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.