- Detta ämne har 20 svar, 8,877 deltagare, och uppdaterades senast för 11 år, 11 månader sedan av
Nikke McRae.
-
Inlägg
-
Nikke McRae
Vid konvertering till E85 får man lite startproblem på köpet, redan vid 16 plusgrader.
Jag har kört med motorvärmare varje morgon sedan motorn mappades om i våras, eftersom varje kallstart tog ett par försök. Nya flexifuelbilar har parametrar som löser det.
Så nu inför vintern började jag fundera på att mappa bensin igen.Men idag provade jag ett tips jag fått från folk med E85 i blodet.
Ett ”kallstartsmotstånd” monterades. Man lägger ett motstånd i serie med motorns tempgivare.Tempgivaren baseras på resistans (motstånd), ju högre motstånd desto kallare är kylvätskan. Ju lägre motstånd desto varmare är vätskan, blir motståndet 0 ohm (inget motstånd) sätts fläktarna igång. Normalt 90 grader är lika med 2,5 Ohm.
Med ett extra motstånd så lurar man ECU’n att det är jättekallt ute. Då skickar ECU’n genast på mer soppa och bilen blir mer lättstartad.
Tro det eller ej, men detta fungerar.
Genom att trycka på knapp för att koppla in det extra motståndet vid startögonblicket (eller när man märker att den inte startar), så startar den direkt! 🙂Nu återstår att se hur långt ner under nollstrecket detta fungerar!
Enligt vissa fungerar det faktiskt till och med när det är 20 minus.I nästa post följer en guide på hur det hela löstes på min GT MY00.
Efter lite genomgång av verkstadsmanualen så gjordes en beställning från ELFA:
64-263-24 Cermetpot 10 kohm 2W lin
35-502-41 Tryckströmställare svart knapp (Brytande)
50-348-30 Plastlåda 35x35x20 svart
48-356-09 Plint 94x16x13 mm 12-pol
55-655-93 Högtalarkabel röd/svart 2×0,75 mm²
Nu till monteringen: :9
Kabeln från tempgivaren letas fram. Kolla noga upp vilken tråd som är den rätta i Verkstadsmanualen till din årsmodell (Engine Coolant Sensor)!
Jag bröt upp signalen vid ECU’n, istället för närheten av tempgivaren i motorrummet. Bättre att ha kopplingsplinten torrt och varmt vid ecu’n.
När rätt tråd hittades, klipptes den av och med ett mätinstrument mätes ohm på änden som går till tempgivaren. Den visade ett motstånd på 4kOhm vilket visade att det var rätt kabel. (2,5 kOhm ska den visa ifall temperaturen är 20 grader)
Jag testade även att sätta på tändningen, då satte motorkylfläktarna igång, vilket visade att motståndet i tempgivaren var lågt (eftersom givarkabel är avklippt).http://www.impreza.nu/ssi2/expo/albums/album864/kallstart04.gif
En kopplingsplint monteras på kabeln till givaren och två trådar dras till en brytande tryckknapp. När knappen inte är intryckt går strömmen genom knappen till givaren, normalt tillstånd. När man trycker på knappen så bryts kretsen och strömmen går genom vridpotentiometern, som ställs in på lämpligt motstånd beroende på hur kallt det är ute (hälften, dvs 5 kiloOhm verkar räcka).—
http://www.impreza.nu/ssi2/expo/albums/album864/kallstart01.jpg
Jag monterade min knapp och potentiometer i en ”tom knapp” brevid dimljusknappen.
En återfjädrande knapp är att rekommendera, så att man inte glömmer den intryckt. Man behöver ju bara hålla in den en liten stund tills motorn gått igång ordentligt.
Potentiometern kopplas in direkt på tryckknappen. Mät med mätinstrument för att hitta de två rätta benen på poten (låg resistans då den är skruvad till vänster och hög resistans då den är skruvad till höger).—
http://www.impreza.nu/ssi2/expo/albums/album864/kallstart02.jpg
Trådarna dras sedan ner och kopplas sedan in på kopplingsplinten vid ECU’n och kapslingen monteras runt om den, för att dölja och snygga till installationen.—
http://www.impreza.nu/ssi2/expo/albums/album864/kallstart03.jpg
Knappsatsen är nu monterad brevid dimljusknappen. Vid start använder man ju högerhanden, så passar ju bra att montera den på vänstersida om ratten.
(Vipströmbrytaren brevid är till min ljusbox). :710 grader i luften, testade med 5 Kohm extra och bilen startade på första försöket!
CheckEngine lampan tänds inte (borde ju gjort det när jag hade klippt av tråden vid ecu och kollade tändningen).
Vridpotentiometern justeras efter behov av extra soppa.Nu återstår att se hur långt ner under nollstrecket detta fungerar!
Enligt vissa som kör med denna kallstartshjälp, så fungerar det även neråt 20 minus.Hmmm, Sviestad nästa helg för att fira detta kanske. 😉
lunkan
Härligt 🙂 Kan bli ett av vinterprojekten att fixa detta.
Bugar o bockar för info :*
SPiKE
Tackar för tipset, nu kanske man slipper eterlukten.
//H
Hehe, jag har inte behövt använda startgasen sen jag mappade om.
Den har alltid gått igång med lite vilja och vackra ord. 😉
Och nu ska den väl aldrig behövas användas. 🙂En liten recension hur det fungerar under vintern.
Det fungerar kanon!
Vid kallaste kallstarten jag gjort var det:
12 minus på natten. På förmiddagen när jag startade bilen var det 8 minus i garaget.
* Första försöket: Bilen startar ungefär som hur en bensinare skulle startat i samma temperatur! Släppte dock knappen redan efter någon sekund vilket resulterade att bilen dog, kunde ha räddats om jag varit snabb på knappen igen. Vid låga temperaturer kan man få hålla in knappen 5 sekunder iallafall.
* Andra försöket: Bilen går igång lätt som en plätt. Låter den varmköras några minuter, annars går det lite hackigt. Man vill ju få lite värme på olja o så först, innan man gasar.Man skulle kunna ha någon annan typ av knapp som inte återfjädrar, så att man kan ge den lite extra soppa den första kilometern vid låga temperaturer. Men den drar ju lite extra då, man kan ju lika gärna varmköra bilen istället.
Har inte blivit av att testa vid kallare temperatur, då mitt batteri inte fungerar så bra i stark kyla. Ett optima ska inhandlas.
Någon E85 åkare som testat kallstartsmotståndet? Spike?
b20mannen
Förlåt om jag låter gnällig. Men om bilen mappats om för E85 så borde väl mapparen redan ha lagt in rätt kallstartsanrikning?
Detta kallstartsmotstånd ska ju faktiskt inte alls behövas.
Det är i själva start ögonblicket som det behövs mer soppa, i resten av warmup-mappen fungerar den.
Flera Imprezor har mappats för E85 av JRM, Per på Autotech, etc, och alla har dessa kallstartsproblem. Det måste vara något som gör att det inte går att mappa.
Kanske om man kör med en avancerad Autronic, som du? 😉
Jag kör med den här fantastiska lösningen och det fungerar klockrent ner till -15 iaf.
Vad gäller mappningen för kallstart så är det nåt tok med just den funktionen i ecutecprogramvaran. Per (Autotech) har tagit upp problemet med tillverkaren och dom har ingen lösning för tillfället.
Det är i själva start ögonblicket som det behövs mer soppa, i resten av warmup-mappen fungerar den.Flera Imprezor har mappats för E85 av JRM, Per på Autotech, etc, och alla har dessa kallstartsproblem. Det måste vara något som gör att det inte går att mappa.Kanske om man kör med en avancerad Autronic, som du? 😉
Faktiskt så är det på det viset. Autronic SM4 har ganska mycket grejer att ta till för att få en bra kallstart. Förutom den vanliga kallstartsanrikningen så har man även en så kallad ”post start”-anrikningstabell som går på timer.
Sen har man även en kallstartmekanism som beroende på om motorn startas råkall, eller kallstartas igen, efter att ha varit igång en kort stund för några minuter sedan, ger en extra kallstartsdusch precis i startögonblicket som är anpassad till hur kall motorn egentligen är.
Denna kallstartsdusch kan även ”burstas” för att få än bättre atomisering. Exempel: Om kallstartsduschen är utmätt av SM4 till 60 ms spridartid, så kan man dela upp den i flera kortare pulser på exempelvis 2 ms per styck. Denna burstning med så mycket bättre atomisering är precis vad en spritmotor vill ha.
Men allt beror i slutänden på kunskaperna hos den som ställer in grejerna. Det är precis som med pianon. Vad är det för vits med att kosta på sig en Steinwayflygel om man anlitar en tondöv pianostämmare som inte ens är intresserad av att stämma frugans G-sträng så hon blir nöjd. 🙂
5vensson
Installerade denna lilla modifieringen idag. Verkade funka kanon. Jättebra tips!
/Johan
Impreza WRX STi -02
Gilarski
Grymt, denna blir en bookmark tills jag mappat min för E85 🙂
tommy m
Hej, jag körde min volvo på just detta sätt. Hade ingen knapp, bara en vridpot. Vid -35 C kör man fullt utslag, vid -5 C halvt utslag. Funkar perfekt. Dra ner potten till halva utslaget 30 sek efter start och till noll efter att ha kört 500 m.
Jocke.T
Har beställt grejer nu så detta ska testas på min 2005 STI d—0.o—b
Den är något tjurig när det ligger runt 0 grader.
Enda frågan, hur tar jag reda på vilken sladd som är tempsignal?
Jag har kollat på denna: (34._Radiator_Fan_System.Pdf) http://www.ludicrous-speed.com som för övrigt är till en 2004 STI, men det borde väl vara samma? Men jag fattar ändå inte någonting :confused:
Mvh JockeHar beställt grejer nu så detta ska testas på min 2005 STI d—0.o—b
Den är något tjurig när det ligger runt 0 grader.
Enda frågan, hur tar jag reda på vilken sladd som är tempsignal?
Jag har kollat på denna: (34._Radiator_Fan_System.Pdf) http://www.ludicrous-speed.com som för övrigt är till en 2004 STI, men det borde väl vara samma? Men jag fattar ändå inte någonting :confused:
Mvh JockeKika sida 11 i denna PDF’en: http://www.ludicrous-speed.com/automotive/impreza/fsm/Impreza-STi-2004/7._Wiring/17._Engine_Electrical_System.Pdf
Har numera en 2005 JDM Sti motor i min ihop med 2004 ECU, så det ska vara samma på din.
Kabeln du ska leta upp ska vara svart/gul och gå in på B135 pinne 18.
För att enkelt ta reda på om det är rätt kabel: Ha tändningen på, knipsa av kabeln = kylfläktarna kommer starta. Gör de inte det med tändningen på så har du tagit fel kabel. 🙂
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.