- Detta ämne har 356 svar, 34,234 deltagare, och uppdaterades senast för 5 år, 1 månad sedan av
Fladric.
-
Inlägg
-
Fladric
Lutar mer och mer åt ett HX30-aggregat. Har dock börjat snegla på Garret GT2860R också… Samma pengar men verkar spoola snabbt! Osäker om den klarar toppeffekten samt hur den i gillar restriktorn i längden 🙂
Nedan är ett bromspapper (motoreffekt) på en Nissan Sunny GTI-R med en HX30 samt 34 mm restriktor mappad på 98 oktan.
Tycker det verkar rätt lovande, är också en 2 liters motor så ger i alla fall en fingervisning om hur turbon kommer uppföra sig. Över 180 Nm vid 2000 rpm är inte så illa, bör inte upplevas helt död under 3000 rpm som bilen gjorde med originalturbon 🙂 Men är en helt annan motor så går egentligen bara att spekulera!
Igge
Kör på! d—0.o—b
Känns ju synd att köpa värstingaggregat när man ändå ska ha restriktor och inte pressa max, fast vad vet jag 😛
EFR’s lätta axel gör väl nytta när det gäller spool och så ändå, men du får väl helt enkelt köra med antilag och annat kul 😀
Kör på! d—0.o—b
Känns ju synd att köpa värstingaggregat när man ändå ska ha restriktor och inte pressa max, fast vad vet jag 😛
EFR’s lätta axel gör väl nytta när det gäller spool och så ändå, men du får väl helt enkelt köra med antilag och annat kul 😀
Både och! Ett aggregat som är “bättre” från början bör ju fortfarande t.ex. spoola bättre även med restriktor, dock är frågan om det är nästan 2 ggr “bättre” som prislappen säger 🙂 Därav att jag funderar på de billigare alternativen! Tänker också att ett aggregat får leva ett rätt hårt liv på en rallybil med restriktor och vet att HX-serien är tålig samt billig att renovera!
Men vill inte snöa in helt på ett aggregat så ska titta på GT2860 också. Är inte helt lätt då det inte finns så mycket dokumentation om HX30 vs GT2860 med 34 mm restriktor 😉
Om jag kör på ett HX30 + E85 tror jag att registret och körbarheten blir tillräckligt bra utan att behöva belasta motorn med anti-lag 🙂
Hejsan!
Ikväll vara jag och köpte mig en turbo av Jens Gustavsson i Sävar 🙂 blev en HX30 som jag ska rita en restriktor till och få den svarvad av en bekant!
Där är skönheten 🙂 restriktorn har jag fått lite tips på hur den ska utformas samt att jag har lite egna idéer. Bilden nedan visar ungefär hur den kommer se ut, bara inte lika stor och lika extrem 🙂
Om ekonomin tillåter gör jag några olika restriktorer och provar dem på bänken. Bästa sättet att testa om idéerna fungerar 🙂
Ska få mittdiffen svetsad så fort som möjligt så att jag kan byta växellåda på bilen! Ska även plocka lös bakdiffen så det går att byta utväxling 🙂
Känns rätt att göra om och göra rätt från början! Blir kul det här 😀
Grattis till turbon!
Hur går tankarna kring restriktordesign?
Vad är kraven och vad försöker du uppnå? 🙂Kvarnis
Helt rätt att göra allt 🙂
Cool down idle är att man kör als cool down även på tomgång.
Låter ballt och man har 0 problem med tomgång.
Var en rally mappare som JRM lejde in och mappade motec(på deras värsting byggen ) som alltid gjorde så.
Då slapp han huvudvärken att få till tomgång på div olika bilar med motec 😉Grattis till turbon!
Hur går tankarna kring restriktordesign?
Vad är kraven och vad försöker du uppnå? 🙂Tackar 🙂
Är vissa mått som är bestämda, restriktorn ska vara 34 mm i diameter på en raksträcka som är 3 mm lång. Från kanten på den raksträckan till turbinhjulet ska det vara max 50 mm. Dessa mått gör att delen mellan restrikton och turbinhjul är ganska förutbestämd med en kona som går från 34 mm till ca 45 mm, diametern på inducern.
På luftfiltersidan vill man gå upp i diameter snabbt men inte för snabbt… Kommer göra en stor radie som sedan viker av, lite exponentiell form kan jag tänka mig 🙂 Vill gå till så stor diameter som möjligt, helst 5″ men blir nog 3.5-4″ på grund av utrymmesskäl 🙂 Mindre tryckfall innan turbon gör av sig snabbt då restriktorn stryper 🙂
På grund av storleken på restriktorn kommer flödet genom den bli chokat kring 5-6000 rpm så över det behövs i princip inget laddtryck. Några hekto räcker då pumpförluster och friktionsförluster gör att turbon bygger mer mottryck än den faktiskt hjälper! Alltså ska jag porta wastegatehålet så den klarar av att sänka laddet på högre varv 🙂 Optimalt hade varit en stor extern WG men det får bli senare i framtiden, detta duger för nu!
Har bollat mycket tankar och idéer med Jens Gustavsson i Sävar, väldigt kunnig när det kommer till turboapplikationer och framförallt trevlig och hjälpsam 🙂
Helt rätt att göra allt 🙂
Cool down idle är att man kör als cool down även på tomgång.
Låter ballt och man har 0 problem med tomgång.
Var en rally mappare som JRM lejde in och mappade motec(på deras värsting byggen ) som alltid gjorde så.
Då slapp han huvudvärken att få till tomgång på div olika bilar med motec 😉Ja det känns väldigt bra 🙂 Hoppas jag hinner i tid bara!
Aha, då är jag med! Är inte 100 % insatt i hur det används men gissar att det blir som en sorts sänkt tomgång med snäll tändning för att snabbt sänka temp på ventiler och turbo efter man kört ALS? Får se vad som kommer användas, vi kommer nog köra med tomgångsmotor som det låter och köra snällt ALS bara för att hålla lite ladd och skona motorn 🙂
Tackar 🙂
Är vissa mått som är bestämda, restriktorn ska vara 34 mm i diameter på en raksträcka som är 3 mm lång. Från kanten på den raksträckan till turbinhjulet ska det vara max 50 mm. Dessa mått gör att delen mellan restrikton och turbinhjul är ganska förutbestämd med en kona som går från 34 mm till ca 45 mm, diametern på inducern.
På luftfiltersidan vill man gå upp i diameter snabbt men inte för snabbt… Kommer göra en stor radie som sedan viker av, lite exponentiell form kan jag tänka mig 🙂 Vill gå till så stor diameter som möjligt, helst 5″ men blir nog 3.5-4″ på grund av utrymmesskäl 🙂 Mindre tryckfall innan turbon gör av sig snabbt då restriktorn stryper 🙂
På grund av storleken på restriktorn kommer flödet genom den bli chokat kring 5-6000 rpm så över det behövs i princip inget laddtryck. Några hekto räcker då pumpförluster och friktionsförluster gör att turbon bygger mer mottryck än den faktiskt hjälper! Alltså ska jag porta wastegatehålet så den klarar av att sänka laddet på högre varv 🙂 Optimalt hade varit en stor extern WG men det får bli senare i framtiden, detta duger för nu!
Har bollat mycket tankar och idéer med Jens Gustafsson i Sävar, väldigt kunnig när det kommer till turboapplikationer och framförallt trevlig och hjälpsam 🙂
Ja det känns väldigt bra 🙂 Hoppas jag hinner i tid bara!
Aha, då är jag med! Är inte 100 % insatt i hur det används men gissar att det blir som en sorts sänkt tomgång med snäll tändning för att snabbt sänka temp på ventiler och turbo efter man kört ALS? Får se vad som kommer användas, vi kommer nog köra med tomgångsmotor som det låter och köra snällt ALS bara för att hålla lite ladd och skona motorn 🙂
Spännande, verkar vara något av en djungel 😛
Kommer restriktorn gå in och täcka för “ported shroud”-delen eller hur tänker du med att den ska kona till inducermåttet? 🙂Spännande, verkar vara något av en djungel 😛
Kommer restriktorn gå in och täcka för “ported shroud”-delen eller hur tänker du med att den ska kona till inducermåttet? 🙂Ja, det är inte helt lätt… Svårt att flödestesta på ett vettigt sätt så bästa är ju att kunna testa olika när man står i bänken 🙂
Kommer kona in i lilla diametern, alltså kommer restriktorn att blockera “yttre” inloppet 🙂 Kommer se ut ungefär som bilden nedan fast med annan utformning på inloppet till konan! (lånad bil från Jens Gustavsson, den turbo som satt i Nissan Sunny GTI-R rallybilen)
Ja, det är inte helt lätt… Svårt att flödestesta på ett vettigt sätt så bästa är ju att kunna testa olika när man står i bänken 🙂
Kommer kona in i lilla diametern, alltså kommer restriktorn att blockera “yttre” inloppet 🙂 Kommer se ut ungefär som bilden nedan fast med annan utformning på inloppet till konan!
Utan att ha några som helst belägg för detta, men är inte det synd att göra så?
Den delen är väl till för att minska risken för surge, och surgerisken lär väl öka med restriktor? 🙂Iofs får man väl en längre och bättre kona om man gör restriktorn till lilla diametern.
Hur svårt är det att göra flera restriktorer och testa olika? 🙂
Jag tänker att man kanske kan testa denna utformning för att behålla funktionen av shrouden:
Fast det blir ju lite omvänt då de går till en mindre diam.Skulle väl bli typ så här:
Nu chansar jag ganska vilt, så ta mig inte på för stort allvar :p
Utan att ha några som helst belägg för detta, men är inte det synd att göra så?
Den delen är väl till för att minska risken för surge, och surgerisken lär väl öka med restriktor? 🙂Iofs får man väl en längre och bättre kona om man gör restriktorn till lilla diametern.
Hur svårt är det att göra flera restriktorer och testa olika? 🙂
Jag tänker att man kanske kan testa denna utformning för att behålla funktionen av shrouden:
Fast det blir ju lite omvänt då de går till en mindre diam.Skulle väl bli typ så här:
Nu chansar jag ganska vilt, så ta mig inte på för stort allvar :p
Jag har inte heller jättemycket belägg för det 🙂 Du har ju en poäng men tror (märk väl, tror) inte att den kommer har problem med surge men vad vet jag 🙂
Det är det som vill uppnås med att dra konan hela vägen fram till kompressorhjulet på inre diametern, så lång kona som möjligt!
Är en intressant teori den sista bilden, gillar idéen! Ska absolut ta med den tanken 🙂 Har som plan att göra mer än en restriktor beroende på vad de kostar att producera. Förhoppningsvis kan jag göra två likadana (och gärna några fler) och göra sådana hål i en för att se skillnaden 🙂
EDIT: Kursivt tar jag nog tillbaka när jag tänkt några minuter… Handlar ju om att turbon inte klarar av tryckskillnaden vid det flödet! Eftersom det byggs undertryck innan kompressorn p.g.a. restriktorn så kommer tryckförhållandet öka och alltså bör risken för surge vara större 🙂
Jag har inte heller jättemycket belägg för det 🙂 Du har ju en poäng men tror (märk väl, tror) inte att den kommer har problem med surge men vad vet jag 🙂
Det är det som vill uppnås med att dra konan hela vägen fram till kompressorhjulet på inre diametern, så lång kona som möjligt!
Är en intressant teori den sista bilden, gillar idéen! Ska absolut ta med den tanken 🙂 Har som plan att göra mer än en restriktor beroende på vad de kostar att producera. Förhoppningsvis kan jag göra två likadana (och gärna några fler) och göra sådana hål i en för att se skillnaden 🙂
Vore riktigt spännande om du kan testa olika varianter och rapportera 🙂
Iofs kommer jag väl aldrig köra med restriktor, men ändå ett spännande område 🙂
Vore riktigt spännande om du kan testa olika varianter och rapportera 🙂
Iofs kommer jag väl aldrig köra med restriktor, men ändå ett spännande område 🙂
Absoult! Teoretiskt intressant 🙂
Kursiv text i mitt inlägg ovanför tar jag nog tillbaka när jag tänkt några minuter… Handlar ju om att turbon inte klarar av tryckskillnaden vid det flödet! Eftersom det byggs undertryck innan kompressorn p.g.a. restriktorn så kommer tryckförhållandet öka och alltså bör risken för surge vara större 🙂
Kollar man på kompressordiagram för denna turbo ligger man mitt i diagrammet (i x-led, flöde, så att säga) när chokat flöde uppstår vilket gör att det är rätt långt att förflytta sig i diagrammet (y-led, tryckförhållande) för att hamna i surgeområdet. Drar man då dessutom ner laddtrycket på varv så bör risken för surge vara liten 🙂
Alltså kan turbovalet i detta fall göra att jag klarar mig bra från surge då turbon bör vara rätt bra anpassad till förutsättningarna 🙂 (att tacka Jens för d—0.o—b)
Absoult! Teoretiskt intressant 🙂
Kursiv text i mitt inlägg ovanför tar jag nog tillbaka när jag tänkt några minuter… Handlar ju om att turbon inte klarar av tryckskillnaden vid det flödet! Eftersom det byggs undertryck innan kompressorn p.g.a. restriktorn så kommer tryckförhållandet öka och alltså bör risken för surge vara större 🙂
Kollar man på kompressordiagram för denna turbo ligger man mitt i diagrammet (i x-led, flöde, så att säga) när chokat flöde uppstår vilket gör att det är rätt långt att förflytta sig i diagrammet (y-led, tryckförhållande) för att hamna i surgeområdet. Drar man då dessutom ner laddtrycket på varv så bör risken för surge vara liten 🙂
Alltså kan turbovalet i detta fall göra att jag klarar mig bra från surge då turbon bör vara rätt bra anpassad till förutsättningarna 🙂 (att tacka Jens för d—0.o—b)
Mycket intressant.
Precis min tanke att restriktorn gör det lite värre.
Att sänka laddet är ju ett sätt. Men det kan vara svårt på höga varv om wastegaten inte flödar så bra.
Samt mer ladd är ofta kul 🙂Ska du köra med den hemska täckplåten man brukar se på hx30 eller blir det en snyggare variant?
Optimalt är väl så rakt ut från wg som möjligt och gärna avskilt från turbinutloppet?Mycket intressant.
Precis min tanke att restriktorn gör det lite värre.
Att sänka laddet är ju ett sätt. Men det kan vara svårt på höga varv om wastegaten inte flödar så bra.
Samt mer ladd är ofta kul 🙂Ska du köra med den hemska täckplåten man brukar se på hx30 eller blir det en snyggare variant?
Optimalt är väl så rakt ut från wg som möjligt och gärna avskilt från turbinutloppet?Som jag skrev tidigare så gör laddet mer skada än nytta när flödet väl är chokat så det är bättre att sänka laddet på varv (skicka genom WG) för att minska mottrycket från turbon på avgassidan 🙂
Sitter sådan där idag, har funderat hur jag ska göra… Beror på hur mycket tid jag har att bygga och hur allt ryms efter turbon 🙂 Ska hursom porta WG-hålet men får se hur jag gör med plåten, den är inte optimal kan jag tycka 🙂 På en standardbil spelar det nog inte så mycket roll men nu när jag vill kunna dumpa så mycket som möjligt via WG så spelar det nog större roll 🙂
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.