- Detta ämne har 34 svar, 4,999 deltagare, och uppdaterades senast för 6 år, 5 månader sedan av
hedberg____.
-
Inlägg
-
kribbe
Jag känner en som har en dyno, en sån som kopplas direkt på hjulen (ej rullande landväg)
Så efter ett extraktorrörbygge så tänkte jag köra till han och testa om där är någon effektökning.
Så blir det lite siffror på trimmet med om det ökade eller minskade 🙂Det blir ju säkert ingen extrem ökning. Men det kan vara kul att veta 🙂
OBS OBS väldigt teoretiskt stadie. lite tankar så här innan lägdags då ideer brukar ploppa fram 🙂
Ska försöka göra en bild med på hur jag har tänkt
Och denna grejen är kanske inte lönt på en så här otrimmad motor. Men den kan var rätt lätt att fixa genom att kappa rör och dra slang ditt.
Men jag snubblade över en hemsida om ombyggnad/vråltrimning av en 3SGTE motor http://www.koracing.net/viewarticle.php?article=6 ( sitter i toyota mr2 bland annat)
och där nämns det att man byter ut original fuelrail som mattas från ena sidan till den andra (och då får ojämnt tryck i ena änden) till en som mattas från bägge hållen och bibehåller då ett jämnt tryck över spriddarna.Det jag tänker då i ett väldigt teoretisk stadie 😛 där är rätt lång väg från första spriddaren till sista på en subaru motor och tänker då att tryckskillnaden måste bli relativt stor.
Ombyggnaden som jag tänkte då på ett ungefär: från bränsle filtret (typ) sätta en förgrening och dra en slang till de två första spriddarna (original rör ingång) och sen den andra på rörbiten (som man kappar) till den tredje spriddaren bränslet kommer till. Och sen då då gå ihop med bägge slangarna genom en förgrening till en och sen in i BTR:enÄr jag helt ute och cyklar eller är jag nåt på väg?
Som sagt detta är ju bara standard motor typ så detta är ju inget man ska behöva tänka på nu men man varvar ju rätt mycket i folkrace och tänker då att det kan vara bra om alla cylindrarna får så jämn “effekt” som möjligtzanoii
man byter ut original fuelrail som matas från ena sidan till den andra (och då får ojämnt tryck i ena änden) till en som matas från bägge hållen och bibehåller då ett jämnt tryck över spridarna.
Inte helt ovanligt att göra om till parallellmatat när man trimmar subaru heller vad jag har sett.
Inte helt ovanligt att göra om till parallellmatat när man trimmar subaru heller vad jag har sett.
Räknar ju inte att det gör någon skillnad på denna motorn men kan det vara lönt ändå?
Räknar ju inte att det gör någon skillnad på denna motorn men kan det vara lönt ändå?
Jag har ingen erfarenhet av det men av vad jag har läst mig till gör man det för att säkerställa att bränslemängden blir samma till alla cylindrar, viktigt främst vid höga flöden (tänk trim + E85). Med andra ord främst för att öka driftsäkerheten. Kanske påverkar det även effekten när man trimmar “ordentligt” men det får någon med erfarenhet svara på.
Så vill du ha ett projekt som ökar motorns driftsäkerhet är det väl bara att satsa, men från vad jag har förstått får du ingen bättre prestanda av det.
Med reservation för att jag har missuppfattat allt. Jag har som sagt bara läst om det och då inte ens ägnat så stor uppmärksamhet åt det då jag inte själv funderar på parallellmatat. Någon med koll får gärna bekräfta eller rätta mig.
Jag har ingen erfarenhet av det men av vad jag har läst mig till gör man det för att säkerställa att bränslemängden blir samma till alla cylindrar, viktigt främst vid höga flöden (tänk trim + E85). Med andra ord främst för att öka driftsäkerheten. Kanske påverkar det även effekten när man trimmar “ordentligt” men det får någon med erfarenhet svara på.
Så vill du ha ett projekt som ökar motorns driftsäkerhet är det väl bara att satsa, men från vad jag har förstått får du ingen bättre prestanda av det.
Med reservation för att jag har missuppfattat allt. Jag har som sagt bara läst om det och då inte ens ägnat så stor uppmärksamhet åt det då jag inte själv funderar på parallellmatat. Någon med koll får gärna bekräfta eller rätta mig.
Då va jag ju rätt ute i alla fall 🙂 får bli till nästa supertrimmade motorn 😛
Spinner vidare på det här med extraktorgrenrör.
Sökte runt lite på webben. och hittade i ett annat forum där nån skrev: 4-1 favoriserar mer peak hk. 4-2-1 favoriserar mer vrid redan från lägre varv.
men det beror även på längden på Primär rören samt sekundär rören, olika längder bidrar till olika karaktärer, Så 4-2-1 kan designas annorlunda för att just passa olika ändamål.Så till folkrace, ska man då kanske sattsa på 4-2-1 då man ofta kör i tvåans växel i 3-5 tusen varv på de flesta banor?
Någon som har tips då på hur långa rören ska vara
hedberg____
hej har varit lite innakktiv här ja ska ta en bild på mitt extraktor nästa gång ja har bilen på lyften.
Tänkte liva upp den här tråden lite. Motor två i folkracebilen verkar nu också ha gett upp några år senare 😀
Lagerbank låter det som då det knackar högt i motorn med metalliskt ljud.Så nu står jag hör med ingen fungerande motor.
Men nu blev jag mer sugen på att försäka optimera den ena motorn då tiden o pengarna har förvunnit sen förra gången jag var sugen på detta.
Så utan att kunna justera ECU, Vad kan vara lönt att göra? putsa ventiler och kan man ju såklart göra men kan det löna sig att förstora dom lite med? Har dubbla uppsätningar kammar så hade tänkt om man kunde slipa om dett ena paret lite aggresivare och se vad som händer. SOHC för övrigt.
Och då vad jag har tjatat om i den här tråden innan, bygga ett extractorrör från motor. Rensa catalystatorn tänkte jag göra med då den inte är tvungen att ha i folkrace.Några erfarenheter på vad som kanske inte går att göra? Klarar ECUn med detta eller kommer den att flippa ut
Sätt några timmar igår och googlade. Verkar vara fullt möjligt att få extra pulver med omslippade kammar till lite aggressivare och sen extraktorrör på det. Och det ska gå utan en ommappning av styrning (som ändå inte går)
Fladric
Jo jag tror du kan ändra lite sådant och att styrsystemet kompenserar hyfsat 🙂
Om man snackar turbomotorer så vet jag om de i Australien som kört 2.2 liters bottendel med 2.0 liters toppar, nyare STI-turbo och en V1-2 STI-ECU i en gen 1 Legacy Turbo utan problem 🙂 Fick bara ställa ner laddet så den inte gav för mycket luft in!
Jo jag tror du kan ändra lite sådant och att styrsystemet kompenserar hyfsat 🙂
Om man snackar turbomotorer så vet jag om de i Australien som kört 2.2 liters bottendel med 2.0 liters toppar, nyare STI-turbo och en V1-2 STI-ECU i en gen 1 Legacy Turbo utan problem 🙂 Fick bara ställa ner laddet så den inte gav för mycket luft in!
Det ändå här bara är att bilen ska vara till folkrace. Så turbo är ej tillåtet.
Men får jag ut minst 10 hästar till så är jag nöjd.Kommer köra bilen på dyno med för att se var jag hamnar.
Det ändå här bara är att bilen ska vara till folkrace. Så turbo är ej tillåtet.
Men får jag ut minst 10 hästar till så är jag nöjd.Kommer köra bilen på dyno med för att se var jag hamnar.
Jo absolut, men menar att de äldre ECU:erna har lite spelrum på vad de tolererar, tänker att NA och turbo har rätt lika ECU:er 🙂
Spännande!
Jo absolut, men menar att de äldre ECU:erna har lite spelrum på vad de tolererar, tänker att NA och turbo har rätt lika ECU:er 🙂
Spännande!
Ja då fattar ju vad du menar :)d—0.o—b
Ja dom var väl inte så avancerade då ECU:erna
Tänker med att lambda och sånt reglerar hur mycket luft bränsle som blir optimalt ändåJa då fattar ju vad du menar :)d—0.o—b
Ja dom var väl inte så avancerade då ECU:erna
Tänker med att lambda och sånt reglerar hur mycket luft bränsle som blir optimalt ändåLambdan reglerar bara på låglast och under vissa varvtal, på fullgas så har du ingen lambda-reglering!
Men du har bl.a. en knacksensor som backar tändningen samt att den lär sig lite gran hur motorn körs 🙂 Handlar nog mer om att Subarus motorer går rätt fett på fullgas när de är original så man har lite marginal när man trimmar 🙂
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.