- Detta ämne har 544 svar, 37,036 deltagare, och uppdaterades senast för 14 år, 2 månader sedan av
Gilarski.
-
Inlägg
-
johan_gt
Att laddtrycket inte är så stabilt på toppen är väll så original? Mitt laddtryck rör sig imellan 0.9 1.1 vid fullgas på 5000 varv. Men med den hemmabyggda laddtrycks styrningen låg den helt stilla på vilket laddtryck vi nu ställde in.
Gilarski
Att laddtrycket inte är så stabilt på toppen är väll så original? Mitt laddtryck rör sig imellan 0.9 1.1 vid fullgas på 5000 varv. Men med den hemmabyggda laddtrycks styrningen låg den helt stilla på vilket laddtryck vi nu ställde in.
Vet inte ärligt talat. Både med och utan kulan så såg laddet fint ut upp till 0,7 bar ungefär, sen började det svajja ordentligt. Utan kulan laddade den som bekant inte mera än 0,7 och då låg den stabilt på detta ‘toppladdet’.
Byggde du nåt motsvarande Dawes Device?
specialized
Att laddtrycket inte är så stabilt på toppen är väll så original? Mitt laddtryck rör sig imellan 0.9 1.1 vid fullgas på 5000 varv. Men med den hemmabyggda laddtrycks styrningen låg den helt stilla på vilket laddtryck vi nu ställde in.
Med orginal avgas, (orginal downpipe med då) så ska laddet vara stabilt över hela registet.
Med 3 tums system så kan dock laddet svaja lite (vanligast är att peaken går in i laddtrycksspärren) och detta fixas med en dawes device 🙂_____________________________________
http://www.garaget.org/?car=18857
http://www.impreza.nu/expo/view_album.php?set_albumName=ssi947
———————————-
Google gör mig smart, Photoshop gör mig snyggMed orginal avgas, (orginal downpipe med då) så ska laddet vara stabilt över hela registet.Med 3 tums system så kan dock laddet svaja lite (vanligast är att peaken går in i laddtrycksspärren) och detta fixas med en dawes device 🙂
Har inte kollat med original systemet men du har säkert rätt där.
Nej det är ingen Dawes Device vi byggt, det är en ventil som är mycket noggrann och styrningen till den är hemmabyggd. Ska eventuellt montera den idag. Kan länka vart själva ventilen finnas att köpa samt bilder senare.Med orginal avgas, (orginal downpipe med då) så ska laddet vara stabilt över hela registet.Med 3 tums system så kan dock laddet svaja lite (vanligast är att peaken går in i laddtrycksspärren) och detta fixas med en dawes device 🙂
Har inte kollat med original systemet men du har säkert rätt där.Nej det är ingen Dawes Device vi byggt, det är en ventil som är mycket noggrann och styrningen till den är hemmabyggd. Ska eventuellt montera den idag. Kan länka vart själva ventilen finnas att köpa samt bilder senare.
Vore kul & se vad du byggt för nåt.
Nåväl, själv har jag haft enorma problem x( med att fixa till både loggfilerna och videosnuttar, Moviemaker suger så jag måste fixa nåt annat vertyg, tips ?
Nu i vinter ska vi börja leta en lämplig kompressor, detta är prio 1 nu, då vi tror oss ha en hygglig bild av hur bilen fungerar. En sak vi ev. måste tänkte tillpå är det faktum att oljetrycket är lägre på låga rpm så vi tror att det antingen blir en bättre pump eller så ‘drevar’ vi den som sitter på.
Bodyshot
hehe kul läsning Gilarski, första filmen tyckte jag ni bägge såg ut som frågetecken, skrattade en del 😀 Påminde lite om ronny och ragge som skulle räta ut bucklorna på foorrden 😉
Hahahah, ja, tack, fy f@@n va’ vi funderade. Än så länge har det mest varit tankeverksamhet, hoppas det blir lite mera verkstad till vintern/våren 🙂
Fick hem Scooby delarna från England, nya avgasystemet inkl. 3″ downpipe med race kisse, jisses vilken stor ‘bellmouth’ det var 😮 borde bli lite bättre spool-up nu. Montering av detta + HKS insugs-svampen sker kort efter Nyår. 🙂
Funderat lite på vår GC8 motor. Innan den överladdar har man ~150hk, dvs. rätt medioker effekt. Det som räddar situationen är att bilen är relativt lätt. Allteftersom turbon börjar ladda ökar effekten för att vid ~3500 ge fullt ladd -> full effekt, dvs. ~218 hk. (orginal setup)
Dagens motorer är otroligt effektiva och optimerade varför en nyare motor på lägre effekt ger ungefär samma prestanda som en GC8, trots att den peakar 218hk.
Jag jämförde 2 bilar i ett magasin, en Nissan 370Z och en Audi TT RS. Dessa bilarna hade ungefär samma effekt (ca. 330 hk) samt vägde ungefär detsamma, tror det var ~1600 kg. Trots detta skiljde det 1 sekund mellan dem upp till 100. Vissa tänker, inte så konstigt, TT’n är en låg rpm maskin medan 370Z är mera varvvillig, förvisso sant att man då anpassar utväxlingen men jag tror inte detta är hela sanningen.
Skillanden låg i momentkurvan, för TT’n så peakad denna 470Nm redan vid 2000 rpm för att sedan snabbt(2500)gå ner till ~400Nm. 370Z å sin sida ökade kontinuerligt momentet för att vid ~2500 bli nästan platt på nivån ~350Nm.
Tilläggas bör är att effekten (hk) i princip bara är momentet multipliceras med varvtalet, inget annat.
Tillbaka till vår Subaru. Så vad göra med en GC8 för att få fart i den då? Man kan optimera insugen, BMW mfl. jobbar endel med detta, det vill säga man rätar ut insugsvägarna och minskar luft-turulens & motstånd. I F1 bilar jobbar man även mycket med extraktor rör, något som kanske inte ger lika mycket effekt på en redan överladdad motor.
Att lätta svänghjulet bidrar visserligen till snabbare respons, men, den lagrade energin du har i ett svänghjul blir då mindre och därmed får motorn ett sämre moment, tyvärr är därmed detta bara ett alternativ om man vill vill köra på höga varv, t.ex bana.
I nästa insändare tänkte jag dela med mig lite mera av det lilla jag kan.
Jag jämförde 2 bilar i ett magasin, en Nissan 370Z och en Audi TT RS. Dessa bilarna hade ungefär samma effekt (ca. 330 hk) samt vägde ungefär detsamma, tror det var ~1600 kg. Trots detta skiljde det 1 sekund mellan dem upp till 100. Vissa tänker, inte så konstigt, TT’n är en låg rpm maskin medan 370Z är mera varvvillig, förvisso sant att man då anpassar utväxlingen men jag tror inte detta är hela sanningen.Skillanden låg i momentkurvan, för TT’n så peakad denna 470Nm redan vid 2000 rpm för att sedan snabbt(2500)gå ner till ~400Nm. 370Z å sin sida ökade kontinuerligt momentet för att vid ~2500 bli nästan platt på nivån ~350Nm.
Största skillnaden i 0-100 tiden, ligger ju i Audins 4-wd, inget annat 🙂
370 `n är ju RWD.
Väldigt få RWD bilar med vikt på ~1600 kg, bortsett supersportbilar då, som gör till 100 under 5 sekunder.Sen är ju att jämföra 0-100 tider, när det gäller prestanda är ganska orelevant enligt mig. Diffar säkert 1-2 sekunder beronde på förare, underlag, däck, växlingar osv osv.
100-200 km/ h säger mycket mer om prestandan på bilen, än vad 0-100 gör.
Speciellt om man kör med enbart 1 växling (3-4 ) i intervallet._____________________________________
http://www.garaget.org/?car=18857
http://www.impreza.nu/expo/view_album.php?set_albumName=ssi947
———————————-
Google gör mig smart, Photoshop gör mig snyggKvarnis
ok det som bergänsar GT är..
1#tubon är liten, med större
2# spridarna, med större
3# bottendelen(om vi utesluter lådan)När allt de är fixat…så kommer GT topparna att sätta stopp runt 500bhp, vid 600 bhp bör man se över insuget.
Vid mindre effekt visst,har man tid och grattis material så kan man definitivt titta insuget, men föga lönt vid låg effekt säg under 400bhp.
Nu menar jag inte att det går att göra effektivare men vinsten blir inte ..jättehög men en liten hårrrtork som TD04’n är.
Men det är kul med ditt projekt 🙂
VEilken bil med läggre effekt klarar 0-100 snabbar än en GT som klarar det på 5.7i org.utförande.
En på ca 330-350Bhp gör ~3.5sekAndy Forrest STI Type-R gjorde 0-200 på 5 sekunder,inte helt orginal dock 😉 😀
VEilken bil med läggre effekt klarar 0-100 snabbar än en GT som klarar det på 5.7i org.utförande.En på ca 330-350Bhp gör ~3.5sek Andy Forrest STI Type-R gjorde 0-200 på 5 sekunder,inte helt orginal dock 😉 😀
Tack Kvarnis & Specialized. Jag håller med er, och Imprezan ger både prestanda & körglädje som ej kan jämföras. Jag växlar nog som en kratta ärligt talat för jag swishar inte om ens standardbilar 🙁
Ärligt talat, vet inte om det är den där STI boxen som inte gör sitt jobb. Nu kör jag förvisso med orginal ladd och helt standard men jag fattar inte nåt för bilen känns ruskigt pigg men som sagt, den kickar inte ass. Det är därför jag e så j@vla impad av alla som piskar bilar hit & dit här på forumet.
Anyway, jag tror det sitter rätt mycket mellan ratten & stolen men endel modifieringar behöver till är jag rädd }(
Förresten; Idag kom det ännu mera snö & bilen är för jäkla kul & köra med då, det är sällan man ser nån ‘rikemansbil’ ut & leka på det sättet, detta är den stora charmen med Imprezan, civiliserad men tonvis av körglädje & bus 🙂
Ok, så vi spinner vidare på tidigare resonemang gällande prestandahöjning. Som sagt, effekten (HK) är endast en siffra som förvisso säger hur mycket motorn arbetar med det är avhängt av två saker och ENDAST dessa två saker, nämligen; moment och varvtal.
Vi tar lite teori för den som gillar det. 😀
M = (Effekt * 9550) / rpm
M = Momentet i Nm
Effekt = Pulver i KW (1 hk = 0,735 kw)Full effekt (160 kw/218 hk) nås enligt Subaru vid 5600 rpm så låt oss räkna ut momentet vid detta rpm.
M = (160 * 9550)/ 5600 -> 272 Nm
Fullt moment ( 290 Nm) nås enligt subaru vid 4000 rpm så låt oss räkna ut effekten vid detta rpm.
Effekt = (M * rpm) / 9550 -> 121 KW = 165 hk
Om vi har en ruskigt fin motor så är momentkurvan helt platt, då kommer effekten att bara öka & öka ju högre motorn varvar, ex. med en motor som har 300Nm över hela registret.
Effekt = (300 * 2000 rpm) / 9550 -> 85 hk x(
Effekt = (300 * 4000 rpm) / 9550 -> 170 hk 🙁
Effekt = (300 * 6000 rpm) / 9550 -> 256 hk 🙂
Effekt = (300 * 8000 rpm) / 9550 -> 342 hk 😛Ok, så vad vill jag säga med ovan, jo, att räkna hk är egentligen lite lurigt, då en högvarvig motor utvecklar mera hk än en lågvarvig om man har en fin/platt momentkurva, vilket många moderna motorer har.
Varför ser en momentkurva ut som den gör 🙁
Momentet styrs av oerhört många inparameterar såsom svänghjulets vikt, antalet cylindrar, hur stor den levande massan är per cylinder, vart pistongen ansluter från vevens centrum (tänk skiftnyckel där bulten du drar åt är veven), ventiltider, kompressionen etc. 😮
När man väljer att höja effekten på bilen innebär det enligt tidigare resonemang att man de facto faktiskt ändrar momentkurvan, och om man vill kan man ju höja varvstoppet. Dock, att höja varvstoppet innebär inte per automatik att du höjer effekten, eftersom motorn inte har en platt momentkurva, speciellt uppe på toppen.
Jaha, men varför är den inte platt på toppen, främst beror det på att ventiltiderna påverkar motorns ‘andning’ och de 4 takterna (4 taktsmotor) får inte den tid de behöver på höga varv pga gasens egenskaper (före och efter förbränning). Med gas avser jag luft och bränsle -blandningen.
Tillbaka till effekthöjningen 🙂 Det enklaste sättet att ‘höja effekten’ är att höja laddtrycket i en GC8. Genom att höja laddtrycket pressar man in mera luft i motorn och för att bibehålla den optimala bränsleblandningen behöver man då även tillföra mera bränsle. :9
- Du måste vara inloggad för att svara på detta ämne.